인구 2600만 명 수도권의 미래 교통수단으로 기대를 모아온 광역급행철도(GTX)-A노선 건설이 ‘환경영향평가’ 문제로 난항을 겪고 있다는 소식이다. 정부가 연내 착공을 거듭 장담해 온 대형 국책사업이 뒤늦게 복병을 만난 꼴이다.
운정과 동탄 신도시를 잇는 83.1㎞ 노선 중 북한산국립공원 지하를 지나는 464ｍ 구간이 문제가 됐다. 이 짧은 구간이, 그것도 토지소유권은 미치지도 않는 지하 127ｍ의 대심도 철도가 환경에 영향을 미칠 것이라는 전제부터가 상식적이지는 않다. 11년간 논의만 반복됐던 이 사업을 조기 착공하기 위해 노력해 온 국토교통부도 이런 ‘상식’ 때문에 환경평가는 가볍게 여겼을지 모른다. 하지만 ‘환경교조주의’에 에워싸인 우리 현실이 이렇다. 문재인 정부의 국정과제이며 급등한 서울 집값을 잡기 위한 유력한 대안의 하나인 GTX 사업도 ‘환경 프레임’에 한번 걸리면 해법이 쉽지 않은 것이다.
현상만 보면 국토부와 환경부의 정교하지 못한 행정역량 문제처럼 비친다. 근본 문제는 환경부 안팎의 ‘환경족(族)’으로 불리는 집단이다. 종교적 원리주의를 방불케 하는 과잉 환경보호론에 발목 잡힌 국책사업이 한둘이 아니다. 설악산 오색케이블카도 그렇게 무산됐다. 춘천~속초 동서고속철도도 비슷한 사유로 수년째 제자리다. 완성에 23년 걸린 제주 민관복합항을 비롯해 밀양송전탑, 서울외곽순환도로 사패산터널 등의 공사 지체비용은 계산하기도 힘들다. ‘4대강 물관리 논쟁’에서도 핵심 변수다.
교조적인 환경보호론을 극복하지 못하면 어떤 국책사업도 어려워진다. 환경부는 각종 환경단체들과 건전한 긴장관계를 가질 필요가 있다. 특정 단체를 대변하는 부처가 아니라 전체 국민의 이익을 봐야 한다. 도로 철도의 국립공원 통과 금지 법규가 있지만, 공원관리청 승인으로 사업 추진이 가능하다는 규정도 있다. GTX 건설에 이를 지혜롭게 활용하는 것도 책임행정, 적극행정이 될 것이다.