‘카카오 택시’를 운영하는 카카오모빌리티가 미터기 요금 외에 별도 수수료를 내면 택시를 빨리 잡을 수 있는 ‘우선 호출’ ‘즉시 배차’ 등 유료 호출 서비스를 내놓기로 하자 논란이 가열되고 있다. “택시를 수월하게 잡을 수 있다면 기꺼이 추가 요금을 지불하겠다” “요금만 오르고 택시를 잡지 못하는 일이 생길지 모른다” 등 이용자 반응만 엇갈리는 게 아니다.
국토교통부, 서울시 등 관련 당국 일각에서는 택시운송사업의 발전에 관한 법률상 ‘부당요금’에 해당하는 것 아니냐는 법적 논란 가능성까지 제기하고 있다. 한국에서 기존 사업자들의 반발을 넘어 새로운 서비스를 도입하는 것이 얼마나 어려운지를 보여주는 또 하나의 풍경이다.
과학이 과학자의 창의에서 나온다면, 신제품·신서비스 등 비즈니스 모델은 기업가의 창의에서 나온다. 카카오모빌리티는 제때 택시를 이용하려는 수요를 포착하면서, 호출 유료화를 통한 포인트 제도로 택시기사들에게 운행 동기를 부여하는 방식의 비즈니스 모델을 내놓은 것이다.
유료 호출 서비스를 둘러싸고 이용자 반응이 엇갈리지만, 어느 쪽이 맞는지는 시장에서 가려질 것이다. 일각에서 택시요금 인상을 우려하지만 유료 호출 서비스로 택시 공급이 늘어나면 ‘소비자 후생’은 오히려 증대할 것이다. 다양한 서비스 도입으로 택시시장에서 경쟁이 활성화되면 요금이 내려가지 말란 법도 없다. 서비스의 우열과 성패를 가리는 데는 시장만 한 유능한 판단자가 없다.
걱정되는 건 여론을 살피는 국토부와 서울시의 자세다. 2015년 SK플래닛이 ‘T맵택시’에서 최대 5000원의 웃돈 제시가 가능한 서비스를 도입했다가 서울시로부터 시정조치를 받아 서비스가 중단된 바 있다. “카카오가 구체적인 사업모델을 내면 검토하겠다(국토부)” “카카오가 콜비 이상의 추가 요금을 받으면 부당요금에 해당할 수 있다(서울시)” 등 당국의 소극적인 반응으로 미뤄 보아 똑같은 일이 재연되지 않을까 우려된다.
우버, 카풀 앱에 이어 유료 호출 서비스 등 새로운 서비스가 나올 때마다 이런 식이면 한국에서 신산업은 발붙이기 어렵다. 지금처럼 획일화된 가격구조에서는 서비스의 차별화, 다양성을 기대하기 어렵다. 한국 서비스업이 ‘저생산성 함정’에 빠져 선진화하지 못하는 근본 이유가 여기에 있다.