국내 1위 컨테이너선사인 한진해운의 법정관리 신청이 임박했다고 한다. 한진해운은 채권단이 자구안에 퇴짜를 놓은 마당에 다른 대안이 없다는 것이고, 채권단 역시 한진해운의 자구안이 실망스럽다며 이런 식이라면 법정관리밖에 더 있겠느냐는 분위기라고 한다. 채권단도 한진해운도 마치 벼랑 끝 전술을 구사하는 듯한 형국이다. 수출 물류의 핵심인 해운업에 대한 아무런 밑그림도 없이 정부, 채권단, 한진해운이 서로 책임만 떠넘기다 보니 구조조정이 산으로 가는지 바다로 가는지 모르게 된 꼴이다.
문제는 한진해운이 법정관리로 간다고 해서 구조조정이 매듭지어지는 게 아니라는 점이다. 한진그룹은 한진해운이 법정관리에 들어가더라도 파산까지는 가지 않도록 다양한 대비책을 검토한다지만 구체적 방안은 밝혀진 바 없다. 주채권은행인 산업은행 역시 “세계 해운시장에서 선박은 공급 과잉 상태”라며 “한진해운이 법정관리에 들어간다고 해서 선박 부족으로 운송 차질이 빚어지지는 않을 것”이라고 그 의미를 애써 축소하려고만 할 뿐이다.
하지만 한진해운이 법정관리 절차를 밟기 시작하면 화주들이 운송계약을 해지하고 선박을 압류하거나 용선계약을 해지하는 등으로 결국 파산할 것이라는 게 중론이다. 조선업과 부산항만, 수출입 등에도 직간접 타격이 불가피할 것이라는 전문가들 분석도 나온다. 하지만 상황이 이런데도 금융위원회, 해양수산부 등 정부는 아무 말이 없다.
우리는 해운업 구조조정 문제가 불거졌을 때부터 본란을 통해 합병 등 과감한 구조개편을 검토해야 한다고 수차례 주문해 왔다. 하지만 누구 하나 들은 체도 하지 않았다. 해수부는 ‘복수 국적선사론’ 등으로 해운업 현상 유지에 더 골몰했다. 한국선주협회 등도 지금에 와서야 “한진해운을 정상화한 뒤 현대상선과 합병해야 국내 해운업이 생존할 수 있다”는 주장을 내놓는다. 정부, 채권단, 해운업계가 진작 머리를 맞대고 밑그림을 그렸다면 구조조정이 이런 식으로 흘러가겠나. 구조조정을 하는 목적은 산업 경쟁력을 되찾는 데 있다. 하지만 한국의 구조조정은 그런 방향성도 없이 표류하고 있는 게 문제다.
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