터보차저를 처음 고안한 사람은 스위스 공학자 알프레드 뷔치(1879~1959)다. 1905년 배기가스를 강제로 엔진 실린더에 밀어 넣어 출력을 높이는 압축기를 고안했지만 20년 동안 말 그대로 개념에 머물렀을 뿐 상용화하지는 못했다.
그러던 중 프랑스 엔지니어 아우구스테 라테가 1차대전 때 르노 엔진에 터보차저를 만들어 넣어 항공기에 활용했고 나름대로 성공을 거뒀다. 이후 1918년 제너럴일렉트릭(GE)에 근무하던 샌포드 알렉산더 모스가 12기통(V12) 리버티 항공기 엔진에 터보차저를 붙이는 데 성공했다.
터보차저를 항공기 엔진에 상용화한 곳은 ‘나피어&선’ 엔진 제작사다. 1917년부터 12기통 항공기 엔진을 만든 나피어는 1920년대 다양한 엔진을 만들어 공급했는데, 터보차저의 대중화를 이끈 것으로 평가받고 있다. 선박용 디젤 엔진에 터보차저를 적용했고, 2차대전 때는 미군의 항공기 엔진 대부분에 터보차저가 활용됐다. 이후 터보차저는 항공기에서 자동차로 급속히 옮겨왔고, 특히 디젤엔진의 단점을 보완하는 데 필수로 인식되면서 널리 퍼졌다.
그러던 터보차저가 요즘 주목받는다. 이유는 환경 때문이다. 기름을 적게 먹는 작은 엔진으로 배출가스를 줄여야 하는데, 작은 엔진은 성능이 떨어지게 마련이다. 그래서 터보차 倖?넣어 성능과 효율을 모두 잡는 게 트렌드가 되고 있다.
재미있는 것은 터보시스템이 발전할수록 배기량이 줄어든다는 점이다. 과거 2000㏄ 엔진이 공식이었던 중형차만 해도 지금은 1600㏄ 또는 1700㏄에 터보차저가 결합하는 게 일반화되고 있다. 심지어 1400㏄ 터보 엔진을 장착한 중형차도 곧 나올 예정이다. 배출가스 감축보다 오로지 성능을 높이기 위해 터보를 선호하는 경우도 있지만 대부분 자동차 회사의 터보 선호 현상은 환경 규제가 가져온 결과물이다.
그런데 환경 규제로 엔진 배기량이 줄어드니 엉뚱한 곳에서 문제가 발생했다. 배기량에 따라 부과하는 세제가 그것이다. 터보시스템이 결합할수록 엔진은 작아지고 차값은 오르는데 세금이 줄어드는 현상이 나타나기 시작했다. 그래서 헌법재판소도 2002년 자동차세의 과세 형평성을 놓고 법리적 판단을 따져봤는데, 배기량 기준이 맞다는 결론을 내렸다. 사고팔 때가 아닌 보유할 때는 자동차를 운송 수단이라고 여겼기 때문이다.
그러나 지금처럼 터보시스템이 나날이 발전하면 1L 엔진을 중형차에 적용할 수도 있다. 그렇게 되면 경차와 중형차 세금이 같아진다. 형평성 논란이 더 가중될 수밖에 없을 것이다. 그러니 이 참에 자동차세제를 통째로 손보는 것도 미래를 대비한 전략이 아닐까 한다.
권용주 < 오토타임즈 기자 soo4195@autotimes.co.kr >
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