김경욱 <국토교통부 철도국장>
친환경 대중교통수단인 철도의 이용이 늘어나야 에너지도 절약하고 삶의 질도 높일 수 있다. 그러나 우리나라 철도연장은 3651㎞로 철도선진국인 독일 3만3707㎞, 프랑스 2만9841㎞, 일본 2만140㎞에 비해 크게 부족하다. 국민 1인당 철도이용거리도 연간 645㎞로 이들 철도선진국의 30~70%에 불과하다. 보다 많은 국민들이 편리하게 철도를 이용할 수 있도록 시설을 확충하고 서비스 수준을 높이기 위해서는 철도 경영 개선이 중요하다.
철도공사가 2005년 출범한 이후 기록한 누적 영업적자는 4조5000억원에 이른다. 연평균 5000억~6000억원의 적자가 지속되면서 5~6년 내에 자본잠식 상태에 빠질 우려도 있다. 철도 운영의 부실은 낮은 선로사용료 납부로 이어지고, 선로사용료가 연간 지불해야 할 철도 건설부채 이자비용의 50%에도 미치지 못해 운영부채와 건설부채가 함께 증가하는 상황이다. 2012년 말 현재 운영부채와 건설부채를 합한 철도부문 부채는 27조원이며 2020년에는 50조원으로 증가할 전망이다.
정부가 지난달 발표한 ‘철도산업 발전방안’은 이런 배경에서 나왔다. 철도 적자의 원인이 철도공사의 통합·독점 구조에 있다고 보고 철도공사 구조개편과 경쟁여건 조성 두 가지 해법을 제시하고 있다.
구조개편은 현재의 철도공사가 여객운송, 화물운송, 차량관리, 시설관리 등 다양한 기능이 하나로 뭉쳐 있어 적자경영의 책임이 명확하지 않고 비용을 절감할 유인도 부족한 실정이므로, 여객운송을 영위하면서 지주회사 역할을 수행하는 본사와 화물운송, 차량관리, 시설관리를 담당하는 자회사 형태로 분리해 회계를 투명화하고 책임을 명확히 하는 체제로 전환하려는 것이다.
흑자가 발생하는 KTX는 공공부문 내 경쟁 체제로 전환된다. 수서발 KTX는 철도공사가 30%, 공적자금이 70% 투입되는 출자회사가 운영토록 해 철도공사가 운영하는 서울·용산발 KTX와 경쟁하도록 하고, 적자가 발생하는 지선들은 최소보조금 입찰제를 통해 민간 또는 지자체가 참여하는 제3섹터 방식의 운영체에 개방해 적자 줄이기 경쟁을 벌이는 환경을 조성하려는 것이다.
내가 한 실적이 남으로부터 평가받고 결과에 대해 책임지는 구조가 되지 않으면 만성적인 적자에서 벗어날 수 없다. 철도 운영의 흑자가 철도 건설 재원으로 활용되는 선순환구조로 전환하는 첫걸음이 될 수 있도록 철도인들이 힘을 모아야 할 때다.
김경욱 <국토교통부 철도국장>
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