법률 미비 왜 정비 못하나
2010년 새누리당 송광호 의원, 2011년 민주당 최규성 의원은 택배법 제정을 준비했다. 그러나 결국 발의도 못하고 무산됐다. “이해당사자들의 입장 차이가 커서 법안 작성에 어려움이 많았다”는 게 송 의원 측 이야기다. 택배회사와 전문가들은 △택배차량 증차 △외국인 노동자 고용 허가 △택배품질 서비스평가 △표준수수료제 도입 △택배산업 육성 등을 담은 법안 마련이 시급하다고 주장해왔다. 특히 2004년 정부가 파업 중이던 화물연대와 화물차량을 늘리지 않기로 합의한 뒤 금지한 택배회사의 증차를 다시 허용해야 한다는 목소리가 높다. 택배회사들은 시장의 수요는 늘어나는데 차를 늘리지 못해 영업용 차량의 번호판을 구입하는 편법을 쓰고 있는 상황이다.
그러나 용달협회 등 개인사업자들은 택배법 제정을 강하게 반대하고 있다. 증차가 허용될 경우 화물차를 소유한 개인택배 사업자들의 일거리가 그만큼 줄어들기 때문이다. 용달협회는 대표적 강성노동단체인 화물연대의 지원을 받고 있는 것으로 알려져 있다.
정부도 미온적이긴 마찬가지다. 국토교통부 관계자는 “큰 틀에서 택배법 제정을 통해 택배가 산업으로 육성될 수 있는 기반을 마련해야 한다는 데는 이견이 없다”면서도 “하지만 다른 사업자들과의 이해관계 조정을 우선해야 하고 소비자들의 택배이용료 증가에 대한 대책도 마련해야 한다”고 말했다.
이웃 일본의 경우 1983년 ‘택배운임 인가기준’을 제정, 택배업을 소화물 운송업으로 지정했다. 국토교통성의 허가를 받은 사업자만이 인가받은 운임에 따라 택배사업을 할 수 있도록 제한한 것이다. 운송비는 정기적으로 국토교통성에 신고한 뒤 허가를 받아야 한다. 중국도 2008년 ‘택배시장 관리방법’이라는 법률을 제정했다. 중국 역시 업체별 규모와 조건에 따라 취급 물품 및 지역 범위를 정하는 방식의 ‘경영허가제’를 시행해 서비스 품질을 관리하고 있다.
반면 한국은 1997년 ‘기업활동 규제완화에 관한 특별조치법’을 개정하면서 허가제를 폐지하고 신고제로 전환했다. 운임이나 화물의 중량·부피 등도 완전 자율화했다. 영세업체나 개인사업자에게 도급을 주는 ‘다단계 구조’가 생겨나기 시작한 것도 이때부터다.
최만수 기자 bebop@hankyung.com
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