뉴 제너레이션 IS250 텍사스서 타다
한국도요타가 오는 6월 렉서스 신형 IS를 출시한다. 렉서스 엔트리급 차종인 IS는 1999년과 2005년 두 차례 모델 변경을 거쳤다. 신차는 3세대로 진화했다. 올초 디트로이트 모터쇼에서 처음 공개됐다.
렉서스 아시아퍼시픽그룹은 글로벌 시장의 경쟁 차종으로 BMW 3시리즈, 메르세데스-벤츠 C클래스 등 컴팩트 스포츠세단을 지목했다. 한국에서도 신형 IS가 나오면 3시리즈의 대항마로 부상할지 주목된다. 국내 출시에 앞서 지난달 22~23일(현지시간) 미국 텍사스 일대에서 3세대 IS를 시승했다.
◆ 렉서스가 텍사스로 간 이유는···
렉서스는 왜 미국 남부 텍사스를 신형 IS의 시승(아·태지역 기자단) 장소로 택했을까. 신차를 만나기 전 문뜩 든 생각이다.
렉서스에 따르면 시승 지역은 원래 스페인이 검토 됐으나 텍사스 오스틴으로 결정났다. 오스틴 교외지역은 교통량이 많지 않은 한적한 시골마을로 신차의 테스트 드라이브를 갖기에 적합한 장소였다.
한국도요타 관계자는 "렉서스의 고향인 미국에서 뉴 IS의 시승 행사를 갖게 된 것은 미 시장에서 재도약을 하겠다는 렉서스 브랜드의 의지를 보여준 것"이라고 설명했다.
인구 70만명이 살고 있는 오스틴은 한국인에게 널리 알려진 곳이 아니다. 대도시 휴스턴까지 버스로 이동하면 3시간 정도 소요된다. 인근 도시로는 댈러스와 샌안토니오가 위치해 있다.
오스틴 시외는 산이 없고 언덕이 많았다. 지평선이 보일 만큼 광활한 대지와 울창한 숲이 덮힌 풍경은 꽤 인상적이었다. 고급 리조트와 별장, 골프장 등 휴양시설이 많아 관광객도 많이 찾는 곳이다.
시승 모델은 IS250, IS350, IS300h(하이브리드) 등 3가지. 차를 타고 주로 오스틴 외곽 도로를 달렸다. 드라이브웨이 오스틴 모터스포츠 서킷에서도 타봤다. 한국도요타가 출시하는 IS250 F 스포츠를 타본 느낌을 정리했다.
◆운동 성능과 안락함, 두마리 토끼 잡았다
"당신이 원하는 대로 움직이는 차(The Car can drive as you want)."
오스틴에서 만난 준이치 후루야마 렉서스 수석엔지니어는 신형 IS를 한마디로 정의해 달라는 질문에 이처럼 표현했다. 매끄러운 가속감과 정교한 핸들링, 한 템포 빠른 제동력 등이 업그레이드 됐다는 게 그의 설명.
3시리즈에 도전하는 IS250 F스포츠는 역동적인 운동 성능에 실내 안락함을 더한 차다. 스포츠 버킷 시트인 운전석만 봐도 이 차가 달리기 성능을 중시하는 스포츠세단으로 개발됐다는 점을 알 수 있다.
가속 페달을 밟았다. 경쾌한 엔진 사운드가 운전자에게 즉시 전달된다. 운전 재미를 부각시킨 장치인 '흡기 사운드 크리에이터(ISC)'를 장착한 효과다. 흡기 진동을 증폭해 좀더 스포티한 엔진 소리를 구현한 것.
급가속 후 커브 시 도로를 움켜쥔 듯한 코너링 솜씨는 일품이다. 서킷을 달릴 때 네 바퀴의 노면 접지력은 이전보다 훨씬 단단했다. 뜯어고친 전·후륜 서스펜션은 빠른 코너링에서 좌우로 흔들리는 롤링 현상을 줄이고 제어 기능을 보강했다. 서킷의 선회구간에서 속도가 시속 150km로 치솟을 때도 페달을 더 밟고 싶은 욕구가 생긴 것은 이 때문이다.
EPS(전자식 파워 스티어링)를 채택한 정교한 핸들링은 반응이 부드럽다. 제동 시 미끄러지는 거리가 짧아 운전자가 예상한 것보다 한 박자 빨리 브레이킹 된다.
외곽도로를 달릴 때 이 차의 움직임은 여유롭다. 렉서스 측은 레이저 용접 및 접착 공법(각각의 패널 표면 전체에 접착제를 사용해 접합 강도를 높인 기술)으로 강성을 20% 키웠다. 반면 본네트 등 알루미늄 소재 사용으로 몸무게를 10kg 덜어내면서 운동 성능을 보강했다. 이를 통해 주행 시 진동 감소 효과도 봤다.
BMW 3시리즈 등 독일 스포츠세단은 승차감이 불편한 게 흠이다. 하지만 IS는 주행 역동성에 정숙성과 안락함마저 포기하지 않았다. 승차감이 딱딱한 스포츠세단에 거부감을 느끼는 기성세대들이 직접 타본다면 혀를 내두를지도 모르겠다.
◆3세대 모델 어디까지 진화했나?
신형 IS는 '뉴 GS의 축소판'이다. 외모는 부드러운 일본차보단 '날카로운' 독일차에 가깝다. 렉서스의 새 얼굴 '스핀드 그릴(차세대 렉서스 패밀리룩)'과 공기역학(에어로 다이내믹) 설계를 갖춘 외관 디자인은 큰 변화를 거쳤다. 발광다이오드(LED) 램프모양 등 몸통 곳곳에 날카롭게 날을 세운 디자인은 날렵함과 동시에 강렬한 이미지를 준다.
편의사양은 3시리즈나 C클래스보다 오히려 더 고급감을 지향한다. 마크레빈슨 오디오, 리모트 터치 컨트롤러, 드라이브 모드 셀렉트(DMS), 패들시프트(기어변속장치) 등 GS에서 만날 수 있는 편의사양도 다 들어가 있다.
뒷좌석에 앉으면 좁다는 느낌은 들지 않는다. 실내 공간이 커졌기 때문. 차체 길이는 85mm 길어졌고 전고와 전폭은 각각 75mm, 10mm씩 늘어났다. 휠베이스(축간거리)도 70mm 늘어나 공간이 넓어졌다. 이중 50mm가 뒷좌석 공간에 들어갔다. 무릎 공간이 여유가 생긴 것. 승차 시 안락함이 더해진 요소다. 뒷좌석 폴딩 시트 적용으로 트렁크를 넓게 쓸 수 있는 점도 달라진 변화다.
한 가지 아쉬움은 파워트레인의 진화가 없다는 점이다. 그럼에도 렉서스는 엔진과 변속기를 바꾸지 않고서도 서스펜션 교체와 차체 경량화 등의 작업을 거쳐 전반적인 운동 성능을 업그레이드 했다.
IS250은 수입차 시장에서 '엔트리급' 고급 세단의 대표주자였다. 2세대가 나온지 오랜 시간이 지나면서 최근엔 판매량이 많이 줄었다. 한국도요타는 공식 시판에 앞서 3세대 IS의 소비자 가격을 검토중이다. 만일 2세대(4800만 원)와 비슷한 값에 나온다면 3시리즈와의 진검승부도 가능해 보인다.
오스틴(미국)=한경닷컴 김정훈 기자 lennon@hankyung.com
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