국내 조선사들이 LNG운반선 한척을 수주할 때 배 값의 5% 가량을 화물창 특허를 갖고 있는 프랑스 GTT에 냅니다.
지난해 이렇게 나간 수수료로만 1조원 넘게 나간 걸로 추정될 정도입니다.
돌파구는 개발 완료가 임박한 차세대 한국형 화물창인데 전작의 품질 논란을 넘어설 수 있을지 걱정입니다.
고영욱 기자가 취재했습니다.
한국가스공사 주도로 개발중인 2세대 한국형 LNG화물창(KC-2a)이 다음 달 선급인증을 마칩니다.
2세대 화물창은 기존 1세대 모델(KC-1) 보다 천연가스 기화로 인한 손실을 줄이고 원가를 절감한 설계가 적용된 것으로 알려졌습니다.
특히 1세대 모델에서 단열시스템 설계상 비어 있는 공간을 단열재로 메우는 것으로 설계가 바뀌었습니다.
조선업계에서는 2세대 개발에 성공하더라도 이 화물창을 쓸 화주는 사실상 가스공사가 유일하다고 보고 있습니다.
1세대 모델이 품질 논란을 겪은 데다 2세대 모델은 탑재실적이 전무한 만큼 해외 화주나 선사가 위험을 감수하면서까지 도입하지 않을 거란 겁니다.
LNG화물창은 LNG운반선에서 천연가스를 액체로 보관하는 핵심설비로 영하 163도의 초저온을 견디는 특수 설계가 필요합니다.
국내 조선사들이 이 기술을 독점한 프랑스 GTT(Gaztransport&Technigaz)에 지급하는 로열티는 배 한척당 5%, 1년에 많게는 1조원이 넘습니다.
화물창 기술독립이 필요한 이유입니다.
하지만 1세대 한국형 화물창은 사실상 시장에서 퇴출됐습니다.
선박 운항과정에서 화물창 냉기가 선체 곳곳에 퍼지는 현상이 발생했기 때문입니다.
이로 인해 설계사인 가스공사와 배를 만든 삼성중공업, 선주인 SK해운이 서로 책임을 물으며 3천억 원 대 소송 전을 벌이고 있습니다.
기술을 넘겨받아 해당 사업을 담당하는 가스공사 자회사 KLT(케이씨엘엔지테크)는 관련 특허권 가치를 장부상 전액 손상 처리하기까지 했습니다.
차세대 한국형 화물창의 시장 안착을 위해선 보다 세심한 전략이 필요합니다.
KLT측은 “1세대처럼 바로 LNG선에 탑재하는 대신 구형선박 연료탱크 개조 시장에 들어가 실적을 쌓는 전략도 고심하고 있다”고 설명했습니다.
한국경제TV 고영욱입니다.