<앵커>
현대모비스가 모듈과 부품 생산을 전문으로 하는 자회사 2곳을 신설하기로 했습니다.
본격적인 미래 모빌리티 전문기업으로의 변신을 위한 사업 재편에 나선 것인데, 한편에서는 지배구조 개편을 위한 포석이 아니냐는 시각도 나오고 있습니다.
자세한 내용 산업부 신재근 기자와 좀 더 얘기해 보겠습니다.
신 기자, 현대모비스의 사업 구조가 어떻게 바뀌었습니까?
<기자>
현대모비스는 자동차 부품을 하나로 합치는 모듈과 부품 제조를 전담할 2개의 자회사를 만들기로 했습니다.
다음 달 중 임시 이사회를 통해 자회사 설립 안건에 대한 승인 여부를 결정하고, 오는 11월 공식 출범시키겠다는 계획입니다.
모비스가 새로 생겨나는 법인의 지분 100%를 보유하며 직접 거느리게 되고요.
구체적으로는 현재 울산과 화성, 광주 등에 있는 모듈공장 생산조직을 하나로 합치고, 에어백과 전동화, 제동 등 핵심 부품 생산조직을 통합하기로 했습니다.
회사 측은 자회사 설립에 대해 "생산 부문은 신설 법인이 전담하면서 제조 기술 내재화에 주력하고, 모비스는 미래 모빌리티를 위한 연구개발을 담당한다"고 설명했습니다.
<앵커>
모비스가 사업 구조를 개편한 이유가 뭔가요?
<기자>
생산 효율성을 높이고, 한편으론 미래 신사업을 강화하려는 목적인데요.
새로 생겨나는 자회사가 부품과 모듈 생산을 맡게 되면, 모비스 입장에선 그만큼 부품과 모듈에 관련한 연구개발에 치중할 수 있습니다.
그동안 모듈과 부품 사업의 영업이익률이 1%도 안 될 정도로 낮았는데, 생산을 자회사에 맡김으로써 효율성을 높이려는 거죠.
이를 통해 그간 현대차와 기아에만 치중됐던 현대모비스의 납품처가 더욱 다양해질 거란 전망이 나옵니다.
모듈과 부품사업 자회사가 별도 영업망을 통해 납품처를 확대할 수 있기 때문이죠.
여기에 불법 고용 논란도 해소할 수 있는데요.
모비스는 그동안 모듈과 통합 부품 사업을 20여 개 생산 전문사에 위탁하는 방식으로 운영했습니다.
생산 전문사 직원들은 협력업체 소속으로, 모비스가 소유하고 있는 용지와 건물, 생산 설비를 이용해 온 셈이죠.
<앵커>
그렇다면 왜 지금 시점에서 자회사를 설립한 거죠?
<기자>
최근 몇 년 사이 생산 제조업을 중심으로 위탁 생산 방식이 법적 분쟁에 휩싸이게 됐기 때문입니다.
업무 지시는 원청으로부터 받는데도 불구하고, 처우는 원청 노동자들보다 부당하게 받는다는 이유로 파견 근로자들이 소송을 걸었습니다.
현대모비스도 마찬가지로 생산 전문사 직원들 400여 명이 회사를 상대로 근로자 지위 확인 소송을 제기하기도 했습니다.
최근 대법원이 협력업체도 원청 소속으로 봐야 한다며 근로자 손을 들어주고 있는 점도 작용한 것으로 보입니다.
포스코는 협력업체 근로자들이 직접 고용을 요구하며 낸 소송에서 패소했고, 현대제철도 소송 끝에 패소하자 자회사를 만들어 협력업체 근로자를 고용하기로 했습니다.
<앵커>
이번 사업 구조 변화를 두고 현대차그룹이 지배구조를 개편하기 위한 것 아니냐는 시각도 있던데 어떻습니까?
<기자>
일반적으로 지배구조 개편은 사업 구조 개편을 동반하는데요.
때문에 이를 두고 현대차그룹의 지배구조 개편을 위한 신호탄이 아니냐는 다양한 해석이 나오고 있습니다.
현대차그룹이 지난 2018년 현대모비스를 핵심 부품 부문과 모듈·AS부문으로 분할한 뒤 현대글로비스가 모듈·AS부문을 합병하는 식의 지배구조 개편을 시도한 적이 있기 때문이죠.
하지만 회사 측은 "사업 구조 개편이 지배구조 개편으로 이어질 가능성은 전혀 없다"며 강하게 부인하고 있습니다.
이번 생산 부문 분리는 지난 2018년 당시 추진했던 모회사의 주요 사업부를 분리해 자회사를 설립하는 물적분할과 달리 사업 구조가 그대로 유지되기 때문입니다.
증권가에서도 생산 자회사 설립은 생산 안정화를 위한 것일 뿐, 지배구조 개편과 직접적인 관련이 없다고 보고 있습니다.
<앵커>
잘 들었습니다. 산업부 신재근 기자였습니다.