<앵커>
사람이 아닌 자동차 스스로 운전해서 달리는 자율주행차. 전기차와 더불어 미래차 시장 선점에 필요한 또 하나의 분야인데요.
하지만 국내 자율주행시대 개막까지 기술적으로, 제도적으로 풀어야 할 과제가 한, 두 가지가 아닙니다.
자율주행, 어디까지 왔고 또 어떤 과제들이 남아있는지 살펴봅니다. 먼저 임원식 기자입니다.
<기자>
현재 상용화된 자율주행 기술은 차량이 운전자를 보조하는 '레벨2' 수준입니다.
하지만 10년 뒤에는 자동차가 운전을 주도하고 사람이 부분적으로 개입하는 '레벨3' 기술이 신차의 절반에 장착될 전망입니다.
시장 규모는 71억 달러에서 오는 2035년 1조 달러 우리 돈 약 1,100조 원에 이를 것으로 예상됩니다.
관련 서비스 시장 또한 3조 달러를 웃돌 전망입니다.
기존 자동차 회사들은 물론 구글과 인텔, 엔비디아 같은 이른바 '빅테크'들이 자율주행 시장에 대거 뛰어든 건 이러한 배경 때문입니다.
현재 자율주행 관련 소프트웨어 개발과 인력 확보를 위한 전담 부서를 꾸리며 완전 자율주행 수준인 '레벨4' 기술 개발이 한창입니다.
반면 국내는 자율주행 투자가 사실상 제로에 가깝습니다.
기존 내연기관 차량의 부품 국산화율은 99%에 이르지만 자율주행 소프트웨어의 국산화율은 38%에 불과한 게 현실.
자율주행산업 육성을 위한 협의체 또한 현대차와 카카오, KT 등 일부 기업들 중심으로 이제서야 문 열 채비를 하고 있습니다.
자율주행 선두 그룹에 미국, 독일 기업들은 물론 '바이두' 등 자동차 후발국인 중국 기업까지 포진해 있는 상황이지만 국내에선 현대차가 앱티브와 손잡고 세운 '모셔널'이 전부입니다.
[이항구 한국자동차연구원 연구위원 : '모셔널'의 경쟁력은 6~8위권 정도로 평가받고 있지만 국내업체만 놓고 보면 인력, 소프트웨어 분야에서 경쟁력이 뒤처지기 때문에... 순수하게 모셔널을 제외한 기존 우리 자동차산업의 경쟁력으로만 본다면 10위권 밖으로 떨어질 수 밖에 없습니다.]
이러한 자율주행 부진의 책임에서 정부와 정치권 또한 자유롭지 못합니다.
미국과 독일, 일본 등 주요 경쟁국들이 '레벨3' 자율주행의 상용화를 위해 기존 법·제도 정비에 속력을 내는 동시에 자율주행 데이터 확보를 위해 '레벨4' 테스트 무대까지 제공하고 있지만 국내에선 자율주행 개발 인력 육성이나 인프라 조성을 위한 이렇다할 지원책 조차도 찾기가 쉽지 않은 형편입니다.
자율주행 시대에도 자동차 강국의 위상을 이어 가기 위해서는 좀 더 적극적인 정부 지원책이 나와야 한다는 지적입니다.
한국경제TV 임원식입니다.