<앵커>
조선·해운업에 대한 구조조정이 한창 진행되는 가운데 이들 기업이 발행한 영구채를 놓고 논란이 일고 있습니다.
사실상 부채인데도 자본으로 인정받으면서 기업 구조조정의 중요 잣대인 부채비율이 희석될 수 있다는 지적입니다.
자세한 내용을 권영훈기자가 보도합니다.
<기자>
조선·해운업 구조조정 대상 기업이 발행한 영구채가 또다시 도마위에 올랐습니다.
사실상 부채인데도 자본으로 인정받으면서 부채비율 평가에 혼란을 줄 수 있다는 지적입니다.
영구채는 만기 없이 이자만 지급하는 채권이며 일반적으로 회사가 부도날 경우 다른 채권보다 후순위로 밀려 고위험·고수익 채권으로 분류됩니다.
그런데 2012년 IFRS, 즉 국제회계기준상 자본으로 인정받으면서 부터 기업들이 부채비율을 낮추고 자본을 늘리기 위해 영구채 발행에 나선 겁니다.
실제로 한진해운은 지난 2월 영구채를 발행해 부채비율을 지난 연말보다 200%(847%=>640%)포인트 가량 낮췄습니다.
조선·해운업 구조조정을 위한 재무구조 평가에 있어 부채비율은 주요지표인데 영구채가 이를 희석시키고 있는 셈입니다.
<인터뷰> 박종연 / NH투자증권 채권전략팀장
"영구채를 발행한다는 건 부채비율이 높아서 추가로 부채 부담을 지기 보다 자본 성격의 조달을 하고 싶은 기업들이 하려고 하죠. 영구채 발행하는 기업들이 좋은 재무성격을 가진 곳들이 별로 없는거죠"
그런데 영구채는 이름과 달리 30년 만기가 보통이고, 스텝업(step up) 조항이 있어 통상 발행 5년이 지나 조기상환하지 않으면 가산금리가 붙습니다.
현재 조선·해운 기업이 발행한 영구채 규모는 총 8,660억원.
한진해운은 내년부터 가산금리를 적용받고, 현대중공업은 2020년부터 추가 금리 부담을 져야 합니다.
특히 지난 2월 한진해운이 발행한 영구채는 연 금리가 9.57%에 달하고, 내년부터는 10%가 넘습니다.
마지막 자본조달 수단으로 영구채를 발행한 기업들이 고금리 부담과 자금상환 압박에 시달릴 수 있다는 얘깁니다.
전문가들은 "기업들이 자본확충을 위해 영구채를 발행하고 있지만 리스크를 반영해 자본인정비율을 차별화해야 한다"고 지적합니다.
한국경제TV 권영훈입니다.