<마켓포커스 2부 - 한미FTA영향>
하이투자증권 고태봉 > 예측하기보다 먼저 시행했던 유럽을 보면 답이 나올 것 같다. 유럽이 전년 동기 대비해 66.6% 정도 수출이 증가했다. 유럽에서 한국 자동차의 특히 선전이 도드라지고 있는데 1월의 성적만 보더라도 시장 평균이 6.6% 감소했음에도 불구하고 기아차와 현대차는 각각 30% 17% 대의 고성장을 보이고 있다. 이미 지난 해에 5.1% 시장 점유율로 4.1%대의 도요타를 추월했고 올해는 유럽의 토종인 벤츠까지 넘어서는 기염을 토하고 있다. 분명히 FTA효과가 존재한다는 생각이다.
미국은 수출완성차는 5년이라는 시간을 요하는 만큼 즉각적인 반응을 보이긴 쉽지 않을 것이다. 하지만 유럽은 10%였고 또한 미국이 2.5% 정도로 관세가 낮기 때문에 영향력이 크다고 보긴 힘들겠다. 하지만 부품은 2.5%~10%까지 레인지가 다양한데 부품은 시행즉시 관세 철폐가 이루어지는 만큼 혜택이 바르고 크게 돌아갈 것으로 판단된다. 중국을 제외하고는 부품 수출이 가장 많은 지역이 미국인 관계로 혜택이 예상된다.
특히 미국에서는 CKD 반조립 형태의 부품을 사용하는 비중이 작지 않다. 미국에서 생산하고 있는 현대차나 기아차도 마찬가지고 GM이나 포드 크라이슬러 같은 완성차가 한국 부품을 사용하기 때문에 관세 인하의 즉시 철폐는 완성차 경쟁력에 영향을 미칠 것이다.
반면 수입차량은 미국 자동차에 대한 관세를 발행즉시 8%에서 4% 정도로 낮춘다. 그리고 나머지 4%를 5년째 되는 해에 완전히 폐지하는 스케줄을 잡고 있다. 하지만 수입차 시장에서 미국차의 점유율이 워낙 낮기 때문에 큰 우려는 안 하면 된다. 다만 미국에서 생산하고 있는 일본차가 한국에 들어올 경우엔 추이를 지켜봐야겠다.
미국에 수출되는 금액은 기타 통계기준으로 봤을 때는 전체 부품수출 업종 23.4% 정도가 미국에 집중돼 있다. 금액 기준으로 6조가 조금 안 되는 수준이고 완성차 업체 입장에서는 cost reduction 단가를 인하해 다른 업체에 비해 가격경쟁을 얻고자 하는 생각이 많을 텐데 특히 GM이나 포드 크라이슬러도 우리가 서브 프라임 이후 챕터 일레븐을 한 번 겪고 나서부터 부품을 싸게 조달받고 싶어하는 생각들이 크다.
일본에 의존하고 있는 업체들도 지난 쓰나미 이후 서플라이 체인 문제가 생겼기 때문에 부품 업체를 다변화하고 싶은 욕구가 많은 상황이다. 만약 한국에서 미국으로 건너가는 관세가 2.5~10% 정도인데 즉시 철폐가 된다면 충분히 매력적인 가격대가 아닐까 한다. 현대 기아차의 미국 공장 입장에서도 CKD 관세 인화에 대한 효과를 누리겠지만 GM 포드 크라이슬러 업체들도 추가 부품 구매를 검토중인 상황이기 때문에 매력적이지 않을까 한다.
특히 지금 일본 업체도 한국에서 부품을 늘리겠다고 생각하고 있는 상황인데 일본은 특히 미국에 공장이 많다. 그래서 한국 부품을 만약에 받게 된다면 미국에 있는 일본 공장들도 충분히 검토를 해 볼 수 있겠다.
유럽이 10%기 때문에 관세철폐 효과가 큼에도 불구하고 미국은 2.5%라서 미미할 것이다. 하지만 지금 우리가 뉴 캠리라든지 현대 YF소나타는 MSRP 즉 권장소비자가격이 유사한 수준까지 근접해 있다. 2.5%가 현재는 별것 아닌 것처럼 느껴지지만 아마 FTA에 따라 2.5%를 관세를 철폐하고 여유가 생긴다면 추가이익을 얻거나 관세가 철폐되는 2.5% 포인트만큼의 마케팅 비용 혹은 가격인하 요건이 발생한다면 충분히 경쟁력을 얻을 수 있다.
이미 언론을 통해 밝혔지만 밝혔지만 FTA를 이미 기정사실화 하고 이미 가격을 인하하고 있다. 개별소비세 알겠지만 2% 정도가 인하될 것이고 한미FTA는 개별조항에 비싼 차들한테 차별적으로 매기는 개별소비세를 인하하도록 지시하고 있다. 그래서 2000cc급 이상의 개별소비세를 올해는 2%P정도 인하하게 돼 있다.
따라서 이 부분을 미리 반영해 닛산은 50만원에서 이미 220만원까지 할인 폭을 넓혀주고 있는 상황이다. 최근 도요타나 혼다의 경우는 분명히 일본차 가격이 이 정도 수준으로 들어오면 손해날 것으로 보이는데 bp수준으로 가격대가 형성돼 있다. 한국 시장에 대한 확대가 우선이고 이익확보는 나중이라고 판단하는 것 같다. 뉴 캠리 경우도 가격을 구모델에 비해 인하해 출시했다. 이례적인 현상이고 특히 엔화의 강세를 생각해 본다면 출혈해서 파는 경우라고 판단한다.
하지만 이렇게 출혈을 하면서도 연간목표를 6천대 수준으로 보수적으로 측정하고 있다. 결국 일본업체들이 한국에서 자리를 잘 못 잡고 있다는 인식이 강한 것 같고 손해를 보더라도 연간목표를 달성하겠다는 생각을 하고 있다.
한국에서는 한국소비자들이 일본하고 미국 메이커보다는 유럽 메이커를 선호하는 현상이 크다. 따라서 미국산 일본차가 들어온다 하더라도 유럽메이커에 대한 선호현상은 당분간 식지 않을 것이다. 최근 BMW하고 벤츠가 수입차 시장에서 빠른 성장을 보이고 있고 이런 현상은 일본도 비단 틀리지 않다. 일본도 배타적 시장인데 오로지 독일 업체에 대해서만 일본 시장이 오픈된 마인드를 보이고 있다.
이런 현상을 감안해 KAMA 한국자동차공업협회에서는 올해 수입차 시장이 전년 대비 21.7% 증가한 14만대 정도로 예상하고 있다. 전체가 164만대 정도로 본다 그러면 마켓쉐어가 8% 정도로 여전히 낮은 비중이다. 하지만 한미FTA 때문에 일본자동차가 들어올 것들을 감안한 숫자라고 보면 될 것 같다.
FTA가 주위를 환기시켜줄 수 있는 모멘텀은 충분히 될 수 있을 것으로 본다. 하지만 완성차는 5년 정도를 기다려야 하기 때문에 즉각적 혜택을 볼 수 없겠다. 따라서 다른 뉴스를 면밀히 살펴봐야 한다.
지난 4분기 실적이 시장 컨센서스를 많이 하회하면서 실망을 많이 했고 그 이후 주가가 박스권에서 움직이지 못하는 모습이었다. 하지만 4월 말에 발표될 1분기 실적이 견고할 것으로 판단하고 있기 때문에 실적이란 확인을 하고 싶어 한다.
그런 부분하고 최근 티저 이미지가 공개됐던 뉴산타페나 K9 같은 신차효과도 2분기 때 본격화가 된다. 따라서 3월이기 때문에 아마 4월에 진입하면서부터 신차 효과에 대한 기대가 커질 것으로 보고 특히 매크로 측면에서 본다면 유동성장세에서 실적장세로 이어지면서 공백기간이 있을 것이다.
따라서 공백기간에 실제 분기별로 매출이 탄탄하게 나타나고 이익이 탄탄하게 보이는 자동차나 IT같은 종목들에 집중될 것이다. 따라서 오랜 기간 박스권에서 움직였지만 FTA가 자극은 될 것이고 2분기 진행되면서 가장 모멘텀이 강하기 때문에 자동차는 긍정적으로 봐도 된다.