미국 라스베이거스에선 지난 10일부터 운전대와 페달이 없는 택시 65대가 거리를 돌아다닌다. 아마존 자율주행 자회사 죽스가 개발한 로보택시다. 운전석은 없다. 두 명씩 마주 보고 앉는 4인승이다. 단순한 이동 수단을 넘어 사무실이나 집에 이은 ‘제3의 생활공간’이 된 셈이다. 한국은 딴판이다. 서울 강남 지역 한 곳에서 고작 19대가 밤 10시 이후에만 다닌다. 그마저도 안전요원이 타는 ‘유인 택시’다.
한국이 자율주행 경쟁에서 뒤로 밀려나고 있다. 미국과 중국에서 1만 대 안팎의 로보택시가 방대한 주행 데이터를 모으는 사이 택시업계 반발과 정부 규제, 뒤처진 기술력이란 ‘3중 덫’에 묶이면서다. 자율주행은 데이터가 쌓일수록 지배력이 커지는 산업인 만큼 국가 차원의 자율주행 전략 마련이 시급하다는 지적이 나온다.
24일 업계에 따르면 미국과 중국은 상용화 단계에 들어섰다. 구글 웨이모는 미국 11개 도시에서 로보택시 3500여 대를 운행한다. 2020년 10월 서비스를 시작해 누적 호출이 2000만 건에 이른다. 테슬라는 운전대와 페달을 없앤 택시 사이버캡을 텍사스주 오스틴에 다음달 투입한다. 중국 바이두의 아폴로고는 중국뿐만 아니라 홍콩, 스위스 등의 28개 도시에서 1000여 대를 굴린다. 매주 데이터 축적만 약 100만 건에 달한다.
현대자동차는 테슬라 완전자율주행(FSD) 같은 레벨 2++ 차량을 2029년에야 내놓는다. 2++는 고속도로와 도심에서 운전자가 운전대에서 손을 떼고 주행하는 ‘핸즈프리’ 단계다. 업계 관계자는 “한국은 택시 위주로 시장이 유지되고 있어 로보택시는 테스트조차 못 하고 있다”고 지적했다.
양길성/김우섭 기자 vertigo@hankyung.com