해운업은 우리나라의 기간 산업이다. 국내 수출입 물량의 약 99%를 해상으로 운송하는 한국에 해운업의 중요성은 굳이 강조할 필요가 없을 정도다. 해운업은 경제적인 기여뿐만 아니라 안보에서 차지하는 역할 때문에도 국제적으로 경쟁이 매우 치열한 산업이다. 이에 따라 독일, 덴마크 같은 주요 해운 강국은 해운산업을 육성하기 위해 다각적이고도 실효성 있는 금융·조세정책을 펼치고 있다.
전 세계 해운업 조세 제도에서 가장 대표적인 게 톤세(tonnage tax)다. 1975년 그리스가 처음 도입한 이후 네덜란드, 독일, 영국, 덴마크, 프랑스, 일본 등 주요 해운 국가 대부분이 도입했다. 한국도 2005년부터 시행하고 있다.
톤세제도는 해운선사가 법인세를 대신해 선박의 톤수에 따라 세금을 납부하는 제도다. 법인세와 달리 적자가 발생해도 세금을 내야 한다는 게 큰 차이다. 세계 주요 해운 국가가 톤세제도를 도입한 가장 근본적인 이유는 자국 선박의 운항을 확대해 해운산업 경쟁력을 강화하기 위해서다. 한국도 이런 목적으로 톤세제를 도입했다. 하지만 영구적인 제도로 못 박은 외국과 달리 우린 5년마다 제도가 일몰을 맞도록 하고 있다.
지금 한국을 포함한 해운 국가들은 탈탄소 규제에 따라 친환경 선박으로 전환하는 과제에 직면해 있다. 자칫 시기를 놓치면 수출입 경쟁력에도 타격을 받을 수 있는 문제다. 고부가가치 선박을 건조하려면 3년 이상의 장기 계획을 수립해야 한다. 외국과 달리 톤세가 5년 일몰제로 운영되는 한국에선 선사가 먼 미래를 내다보고 계획을 세우기 어렵다.
아쉽게도 2017년 한진해운 파산 이후 규모의 경제에서 밀리면서 한국 해운산업은 크게 위축됐다. 주요 수출기업들이 해운산업 축소의 피해를 보고 있다. 이런 상황에 친환경 선박 도입을 필두로 한 친환경 전환까지 차질을 빚어서는 곤란하다.
불과 4년 전 코로나19가 확산할 당시 해외 선사가 한국 기항을 ‘패싱’하면서 국내 수출입 화주들은 큰 애로를 겪었다. 한국 대신 운임이 더 높은 중국 등으로 기항지를 변경하는 일이 빈번하게 벌어진 탓이었다. 당시 한국 선사들은 국내 화주들을 위해 임시 선박을 투입하고 중소화주에 우선 배정했다. 석탄·석유·액화천연가스(LNG) 같은 원자재 대부분도 선박으로 수송했다.
이런 해운업의 역할을 생각하면 해운은 한국 경제가 위기에 처했을 때 더욱 진가를 확인할 수 있는 산업이다. 해운에 대한 중요성을 인식하고 국적 선대의 지속적 증가, 해운업 경쟁력 강화를 위한 방법을 적극적으로 추진해야 한다. 톤세 영구화는 그 첫걸음이다.