국내 모빌리티 산업 혁신을 꿈꿨던 스타트업이 또 사라졌다. 프리미엄 모빌리티 서비스를 앞세워 시장에 진출한 벅시가 경영난에 시달리다 결국 지난 16일 파산했다. 앞서 가맹택시 1만 대를 운영하며 업계 2위까지 올랐던 마카롱택시도 올 상반기 파산 절차를 밟았다.
벅시는 ‘원조 타다’로 불렸다. 11~15인승 승합 대여 차량 호출 서비스를 제공했다. 벅시는 VCNC가 비슷한 모빌리티 서비스 ‘타다 베이직’을 내놓기 전인 2016년에 처음으로 렌터카를 활용한 운송 사업을 시작했다.
이 같은 모빌리티 스타트업의 줄도산은 정부 전망과 크게 엇갈린다. 국토교통부는 2020년 ‘타다금지법’의 국회 통과 직후 “일각에서 얘기하는 타다금지법이 아니라 모빌리티 혁신법”이라며 “타다 같은 혁신 서비스가 더 많아질 것”이라고 홍보했다. 하지만 3년이 지난 지금 자본력을 가진 카카오모빌리티의 시장 점유율만 높아지는 결과를 낳았다.
타다금지법 시행 이후 파파모빌리티 등 4개 업체만 플랫폼운송사업 허가를 받았다. 그것도 전체 운행 대수는 500대 정도에 불과하다. 과거 타다 운행 대수(1300대)의 절반도 되지 않는다. 개인 대상 운송사업을 하기 위해선 정부의 증차 통제를 받고, 매출의 5%를 상생 기여금으로 내거나 택시 면허를 사야 한다. 스타트업이 도전하기 어려운 시장으로 변질됐다.
국민만 피해를 보고 있다. 택시 기사 감소로 택시 승차난이 심화하고 있다. 전국 법인택시 기사 수는 지난 9월 7만638명으로 1년 전보다 2589명 줄었다. 2019년과 비교하면 3만 명 넘게 감소했다. 기사 유인책으로 올초 택시요금을 올렸지만 이 여파로 택시 이용객은 줄고, 기사들의 이탈은 더 심화하는 악순환이 벌어지고 있다.
3년 전 정부와 정치권은 총선을 앞두고 택시업계의 입김에 밀려 타다금지법을 무리하게 밀어붙였다는 비판을 받는다. 타다가 혁신적인 서비스였는지는 지금도 의견이 갈린다. 하지만 타다금지법으로 타다 같은 새로운 모빌리티 서비스가 시장에서 제대로 검증받을 기회는 없어졌다는 것은 확실하다. 벅시, 마카롱택시도 타다금지법이 없었다면 사업 확장과 신규 서비스 출시가 수월했을 것이다.
정치권은 내년 총선을 앞두고 또 포퓰리즘을 앞세워 시장 왜곡에 나서고 있다. 더불어민주당은 노동계를 의식해 ‘불법 파업조장법(노란봉투법)’을 강행 처리했다. 은행 등의 일정 수익 이상을 강제로 정부가 징수하는 횡재세를 부과하는 방안도 추진하고 있다. 시장경제 질서를 위협할 수 있는 반시장적 입법이다. 타다금지법처럼 이런 포퓰리즘 법안의 폐해는 고스란히 국민에게 돌아온다.