코로나19 악몽에서 벗어나기 시작한 항공사에 새로운 고민이 생겼다. 유럽을 중심으로 항공기의 탄소 배출을 줄이라는 압박이 본격화되고 있어서다. 전문가들은 추가로 부담해야 할 ‘탈탄소 비용’이 항공사의 원가 구조를 악화시킬 것으로 보고 있다.
10일 항공업계에 따르면 최근 국제항공운송협회(IATA)는 2050년까지 탄소 배출량의 65%를 지속 가능한 항공연료(SAF)를 활용해 감축하기로 의결했다. SAF는 바이오 대체 연료를 사용해 생산한 항공유를 의미한다. 기존 항공유 대비 탄소 배출을 80%까지 줄일 수 있다. 주로 동식물성 기름이나 폐식용유, 사탕수수 등을 활용해 SAF를 생산한다.
그동안 항공사는 ‘하늘의 기후악당’으로 불렸다. 자동차나 버스, 기차에 비해 탄소 배출량이 배 가까이 많아서다. 영국 기업에너지산업전략부 등에 따르면 승객 한 명이 1㎞ 이동할 때 탄소발자국은 버스 105g, 중형차(디젤) 171g, 비행기(단거리)는 255g 등이다.
이런 이유로 항공 부문에 대한 탄소배출 규제는 계속 강화되고 있다. 유럽연합(EU)은 2025년부터 EU에서 이륙하는 모든 비행기에 SAF 사용을 의무화했다. SAF 혼합 비율은 2025년 2%에서 2050년 63%로 계속 확대될 전망이다.
문제는 가격이다. SAF를 비롯한 바이오 항공유는 기존 항공유 대비 가격이 적게는 세 배, 많게는 다섯 배가량 비싸다. 업계에 따르면 2025년 EU 출발 항공편에 SAF 의무 비중인 2%가 적용된다고 가정할 경우 연간 37만7152달러(약 4억6000만원)의 추가 비용이 발생한다. 유럽에는 국내 항공사의 ‘알짜 노선’이 포진해 있는 만큼 비용 부담은 계속 늘어날 것이란 전망이 나온다.
국내 항공사가 SAF를 공급받는 것도 쉽지 않다. 국내에서 SAF 공급 계약을 맺은 항공사는 대한항공뿐이다. 대한항공은 지난 2월 프랑스 현지 정유사와 계약을 체결하고 파리~인천 노선에 SAF를 1%가량 혼합하는 방안을 검토 중이다.
SAF를 전문으로 생산하는 업체는 국내에 전무하다. 지난해 6월 대한항공과 현대오일뱅크가 ‘바이오 항공유 제조 및 사용 기반 조성 협력을 위한 양해각서’를 맺긴 했지만, 실제 제품 생산 및 사용까지는 상당한 시일이 걸릴 전망이다.
남정민 기자 peux@hankyung.com