이산화탄소 배출을 줄이기 위한 항공사들의 노력이 다양해지고 있다. 기존 항공유에 동식물 지방으로 만든 항공유를 섞어 사용하며 녹색 경영을 강화하고 있다. 바이오 항공유 도입으로 인한 추가비용 부담, 관련 인프라 구축 미비 등은 여전한 고민거리다.
3일 항공업계에 따르면 국제항공운송협회(IATA)는 2050년까지 탄소 배출량의 65%를 지속 가능한 항공연료(SAF)를 활용해 감축하기로 의결했다. SAF란 석탄, 석유 등의 화석자원이 아닌 대체 연료를 사용해 생산한 항공유다. 기존 항공유 대비 탄소 배출을 80%까지 줄일 수 있다. 주로 동식물성 기름이나 폐식용유, 사탕수수 등을 활용해 생산한다. 항공기 엔진을 변경하지 않고 기존 내연기관에 그대로 적용할 수 있다.
항공사들은 ‘기후악당’으로도 불린다. 자동차나 버스, 기차에 비해 탄소 배출량이 배 가까이 많기 때문이다. 영국 기업에너지산업전략부 등에 따르면 승객 한 명이 1km 이동할 때 탄소발자국이 버스는 105g, 중형차(디젤)는 171g인데 비해 비행(단거리)은 255g에 달한다. 이런 이유로 항공 부문에 대한 탄소배출 규제는 더욱 강화되는 추세다. 유럽연합(EU)은 2025년부터 EU에서 이륙하는 모든 비행기에는 SAF 사용을 의무화했다. SAF 혼합비율은 2025년 2%에서 2050년 63%까지 확대할 예정이다.
문제는 가격이다. SAF를 비롯한 바이오 항공유는 기존 항공유 대비 가격이 적게는 3배, 많게는 5배 가량 비싸다. 업계에 따르면 2025년 EU출발 항공편에 SAF 의무 비중인 2%가 적용된다고 가정할 경우, 연간 37만7152달러(약 4억6000만원)의 추가 비용이 발생한다. 유럽에는 국내 항공사들의 ‘알짜 노선’이 포진돼있는 만큼 비용 부담은 계속 늘어날 전망이다. 코로나19 이전 대한항공은 파리~인천 노선을 주 7회, 아시아나항공은 주 6회 운항했다.
SAF를 공급받는 것도 쉽지 않다. 국내에서 SAF 공급계약을 맺은 항공사는 대한항공뿐이다. 대한항공은 지난 2월 프랑스 현지 정유사와 계약을 체결하고 파리~인천 노선에 SAF를 1%가량 혼합하는 방안을 검토 중이다. SAF를 전문으로 생산하는 업체는 국내에 없는 상태다. 지난해 6월 대한항공과 현대오일뱅크가 ‘바이오항공유 제조 및 사용 기반 조성 협력을 위한 양해각서’를 체결하긴 했지만 실제 제품 생산 및 사용까지는 상당한 시일이 걸릴 전망이다. SAF 주유 시설 등 관련 인프라가 구축이 미비한 것도 문제다. 항공업계 관계자는 “바이오 항공유 시장이 활성화되기 위해선 인센티브 제도 등 정책적 지원이 필요하다”고 말했다.
남정민 기자 peux@hankyung.com