-국산은 HEV 수입은 PHEV 많아
-BEV는 국산, 수입 비중 비슷
국내 친환경차 판매가 전년대비 성장한 이유로 소비 트렌드 변화와 더불어 정부의 평균배출가스 허용 기준 강화가 꼽히고 있다.
3일 한국자동차산업협회 및 수입차협회 통계 등을 종합한 결과 7월까지 판매된 친환경차는 모두 10만6,597대로, 국산과 수입은 각각 7만9,215대와 2만7,382대로 집계됐다.
전체 판매된 친환경차를 동력원별로 분류하면 HEV가 8만104대로 75%를 차지한 반면 PHEV는 3,554대에 그쳐 3.3%에 머물렀다. 하지만 BEV는 2만2,939대가 판매돼 21.5%를 점유했다. 7월까지 국내에 판매된 전체 자동차 108만대에 비하면 친환경차 비중은 여전히 10%를 넘지 못하지만 지난해 친환경차 연간 판매가 14만대였음을 감안할 때 올해는 그보다 물량이 다소 늘어난 셈이다.
친환경차 가운데 국산은 무려 82.6%가 외부 충전을 하지 않는 하이브리드(HEV)다. 반면 플러그를 꽂아 일부 전력을 충당하는 플러그인 하이브리드는 234대로 0.3%에 그쳤다. 또한 배터리 전력으로 구동하는 BEV도 17.1%의 비중에 머물렀다. 하지만 수입 친환경차는 HEV가 1만4,677대(48V 마일드 하이브리드 포함)로 53.6%를 차지했고, PHEV도 12.1%인 3,320대에 달하는 것으로 집계됐다. 이와 함께 BEV는 9,385대로 34.3%에 달했다. 국내 기업이 HEV에 집중한 반면 수입차는 여러 다양한 친환경 동력원을 골고루 투입한 셈이다.
-친환경차 판매 늘어난 이유가 따로 있다?
하지만 친환경차 판매가 늘어난 데는 소비 트렌드의 변화 외에 정부의 평균배출가스 허용 제도가 핵심 배경으로 꼽힌다. 지난해보다 올해 맞춰야 할 탄소배출량 기준이 강화된 것. 승용차 기준으로 지난해는 ㎞당 평균 110g의 탄소배출을 충족해야 했지만 올해는 97g으로 낮아진 것. 이에 따라 국산 및 수입을 가리지 않고 평균배출량을 맞추기 위해 친환경차 투입이 불가피했다는 의미다.
이런 상황에서 정부는 내년부터 오는 2030년까지 ㎞당 탄소배출량을 70g으로 끌어내릴 계획이다. 이는 제조사 입장에서도 어떻게든 친환경차 판매를 늘려야 한다는 의미다. 하지만 고민은 친환경차의 수익성이 높지 않다는 점이다. 그럼에도 배출기준 충족을 위해선 무조건 일정 규모를 팔아야 하는 만큼 제조사들은 내연기관의 판매 전략을 바꾼다는 계획이다. 수익성 좋은 중대형 내연기관 제품 판매를 최대한 확대하고 크레딧 제도를 적절히 활용하는 방안이다.
크레딧 제도는 친환경차와 내연기관차의 배출가스를 서로 상쇄시키는 제도다. 예를 들어 하이브리드 한 대를 팔면 두 대 판매로 인정하는 것. 이 경우 분모가 커져 결국 ㎞당 평균 탄소배출량은 줄어드는 방식이다. 실제 ㎞당 50g을 배출하는 하이브리드 10대와 ㎞당 150g을 내뿜는 내연기관차 20대를 판매했다면 전체 판매는 30대가 된다. 이때 10대의 하이브리드가 배출한 탄소 총량은 500g이고 내연기관차는 3,000g이다. 결국 30대의 배출총량은 3,500g이 되고 대당 평균은 116g이다. 그런데 이때 하이브리드는 판매대수의 두 배를 인정하는 만큼 전체 판매는 40대가 되고 이 기준을 적용하면 대당 평균 배출량은 87.5g으로 줄어든다.
이처럼 크레딧이 적용되는 차종은 1대당 2대를 인정하는 하이브리드 외에 3대까지 적용받는 전기차(배터리 및 수소), 그리고 1.3대를 계산해주는 수동변속기가 있다. 또 경차도 1대당 1.2대로 계산되며 내년부터는 LPG차도 일부 인정이 된다. 따라서 제조 및 수입사마다 어떤 방식으로 친환경차 크레딧을 받아 평균 배출량을 낮출지 고민하기 마련이다. 더불어 배출가스 전략에 따라 국내 시장에 투입할 자동차의 동력원 비중이 결정되는 셈이다.
이런 가운데 최근 환경부가 2024년부터는 크레딧을 줄이고 2027년에는 하이브리드와 전기차의 크레딧을 완전히 없애기로 했다. 그럼에도 평균 배출가스는 ㎞당 70g을 제시한 만큼 제조사로선 동력원별 제품전략을 짜는데 적지 않은 시간을 쏟고 있다. 이에 대해 완성차업계 관계자는 "친환경차는 어디까지나 기업 이익과 배출기준 충족의 문제"라며 "정부가 친환경차 보조금을 지급함에도 일부 친환경차 공급이 부족한 것은 내연기관 수익이 여전히 더 높기 때문"이라고 설명했다. 평균배출가스 기준을 최소로 맞추되 판매는 수익성 높은 중대형 내연기관에 주력할 수밖에 없는 셈이다.
오아름 기자 or@autotimes.co.kr
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