수입차업계는어느 브랜드할 것 없이 당면 과제로'서비스 역량 강화'를 꼽고있다.수입차의내수 승용차시장 점유율(3월 기준)이 최근 몇년새 급격히 상승, 3월말 현재 12%대에 육박하는 상황이어서서비스 인프라가국산차와는비교조차 할 수 없을 정도로 열악하기 때문이다. 부품 가격이나 공임도 여러 차례 지적받았다.따라서 각 브랜드들은서비스 역량을 키우기 위한 다양한방안을 실천에 옮겨왔다.
그 중 하나가 서비스센터 숫자 늘리기다. 소비자 편의를 높이고,서비스 거점에 여러 고객이몰리는것을 분산시키기 위해서다.실제최근 여러 대형 서비스센터들이생겨나면서 서비스가 많이 개선된 게 사실이다.그럼에도소비자들의반응은 아직 미지근하다. 오히려수입차 성장세에 반해서비스센터 증가세가 미치지 못한다는 지적이 더 많다.간단한 정비를 맡기려 해도 여전히 최소 3일은 기다려야하는 브랜드가 대다수다.수입사도 할 말은 있다. 전시장이 몰려 있는 대도시의 경우 여러법규와 민원으로종합 서비스센터 설립 자체가 불가능한 경우가 많다. 이 때문에 판금·도장이 가능한 정비센터에 프리미엄이 10억 원 이상씩 붙기도 한다. 도심 내 서비스센터 증가에 한계가 있을 수밖에 없는 이유다. 그러다보니대형 서비스센터는 대부분 도심 외곽에 몰려 있고, 소비자는 먼 거리를 찾아가야 한다.
그렇다고 해결책이 없는 건 아니다. 단,임포터들이과도한 욕심을 버려야 한다.수입차 프리미엄이라는 허울에 사로잡혀 서비스센터는 무조건 크고 좋아야 한다는고정관념에서 벗어나야 한다는 얘기다.이는 "외국 본사 방침에 따를 수밖에 없다"는 변명으로 넘어갈 일이아니다.이 과정에서 판매사들의 대규모투자가 뒤따르고, 판매사는 투자비 회수를 위해고비용 서비스 구조를 택하기 때문이다.현재 서울에서 종합 서비스센터 신규 허가가 떨어지는 장소는 거의 없다.따라서 기존 시설을차지하려는 경쟁이치열하고, 임포터 방침에 따라 종합 서비스센터를 지어야 하는 판매사는평균 3-4배의 웃돈을 들여부지를사거나 임대한다.시작부터손해를 보는 셈이다. 이후 서비스센터 신축과브랜드 기준에 맞춘 내외관 그리고각종 편의시설을 완비하면천문학적인돈이 들어간다.필요한인력과 장비를갖추는 것도 판매사에겐 적지 않은부담이다.악순환은 여기서 시작한다.판매사 입장에선할인판매가 일상화되면서이익을 취하지 못하자서비스로 이익을 보전하려고 한다.더구나 대형 서비스센터 확보에 거액을 들인만큼 투자금회수를 위한 노력은 서비스의 과다 마진 책정으로 연결된다.그 결과 소비자가 납득할 수 없는 공임과부품 가격이 형성된다.수입차가 늘고서비스센터가 많아져도 부품 및공임이떨어지지 않는 이유다.
이런 악순환에서 벗어나려면대형 서비스센터보다경정비센터를늘려야 한다. 실제 발생하는 자동차 정비의 70% 이상이단순정비이기때문이다.전구 바꾸고,오일류 교체하고, 타이어공기압 맞추는 일이대부분이라는 얘기다.경정비센터는 도심에서도 얼마든지 개장할 수 있다.종합 서비스센터지을 돈으로경정비센터를 여러 곳에만드는 게 소비자들에게는 더 도움이 된다.일부에선 이런움직임을 보이고 있다.아직 초기에 불과하지만확대된다면 새로운 패러다임을 만들 수 있다. 렉서스는 지난해 '작은 서비스 센터+전시장' 개념을 도입해'렉서스 판교'를 열었다. BMW 역시 수요가 많은 강남지역에'패스트 레인'이라는 경정비센터를 개설했다. 폭스바겐도 비슷한 내용의서비스정책 도입을 위한 시장조사에 착수한것으로 알려졌다.
수입차는이제 일부 계층의 전유물이 아니다. 성장속도에서 그런 사실을 잘 알 수 있다. 수입차 대중화시대가 왔다는 뜻이다. 하지만 자동차를 수입하는 임포터들의생각은 여전히 뒤져 있다.'수입차니까 화려하게'라는 말은 과거지향적인 발상이다.건강한 시장 발전과 소비자를 위해서비스에 대한적절한 투자가필요한 시점이다. 박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr ▶ 모스크바 자동차부품 전시회 참가 부산업체 모집▶ 차량 블랙박스 통신기술 접목 출원 급증▶ 볼보트럭, 신형 FM 시리즈 최초 공개▶ 에버온, 전기차 빌려 타는 '씨티카' 서비스 개시