지난해까지 한국은 수주 기준 시장 점유율이 40%대로 20%대의 일본과 중국을 크게 앞서 왔던 탓에 충격은 더욱 클 수 밖에 없다.
2일 클락슨리서치가 5월 말까지 집계한 선박 계약 건을 분석한 결과, 지난달 전 세계에서 발주된 선박은 총 38척, 106만CGT(표준화물선환산t수)로 독일이 크루즈선 3척과 로로(카페리)선 5척 등 총 8척, 59만CGT를 수주해 가장 많은 수주실적을 올렸다.
2위와 3위는 의외로 루마니아와 베트남이 각각 차지했다.
UAE의 토파즈 에너지(Topaz Energy)라는 선사에서 루마니아와 베트남에 있는 조선소에 1만5천DWT급 화물선 15척을 나눠서 발주했고 이중 9척을 수주한 루마니아가 14만CGT로 2위, 6척을 수주한 베트남이 9만CGT로 3위에 올랐기 때문이다.
이어 중국이 2,500TEU 컨테이너선 4척, 8만3천CGT를 수주해 4위에 올랐고 일본은 컨테이너선 2척과 LPG선 2척 등 총 4척, 7만7천CGT를 수주해 5위를 차지했다.
한국은 현대중공업그룹 계열사인 현대미포조선이 4만DWT급 화학제품운반선 2척, 대선조선이 6,500DWT급 화학제품운반선 2척 등 5만6천CGT를 수주했다.
현대중공업(현대삼호중공업 포함)과 삼성중공업은 수주가 없었고, 대우조선해양도 방산 분야 외에 수주 실적이 없었다.
이같은 사상 초유의 수주 가뭄은 전세계적으로 조선업이 불황기를 겪고 있는 탓에 발주량 자체가 극도로 줄어든 영향이 크다.
올해들어 5월 말까지 발주된 선박은 모두 156척, 498만CGT로 전년 동기 대비 겨우 3분의 1에 불과한 수준이어서 백약이 무효인 상태다.
특히 1~5월 누계 수주 실적을 보면 1위는 63척, 200만CGT를 수주한 중국이 차지했지만 이중 11척, 27만CGT를 제외하면 모두 자국에서 발주된 물량이기 때문에 1위의 의미가 퇴색됐다는 지적이다.
중국은 그동안에도 자국 선사들의 지원으로 수주 절벽을 해결해 왔다.
