운항기한 내년 상반기까지인데
부산 선사 동북아카페리
정부 현대화사업 선정됐지만 선박구입비 대출 막혀 '울상'
[ 김태현/최성국 기자 ]
부산과 전남에서 제주를 오가는 여객(카페리)선사들이 내년 6월 선박 교체 시한을 앞두고 어려움을 겪고 있다.
신조선을 발주하거나 선령 15년 이내 중고선을 도입해야 하지만 정부 지원은 실효성이 없고 금융회사도 담보를 요구해 대체선박을 구하기가 어렵기 때문이다. 선박을 확보하지 못하면 한동안 부산·전남과 제주를 오가는 여객선 운항이 중단되는 사태를 맞을 것이라는 우려가 나온다. 여객선 사업은 선박 구입 비용이 많이 들어 정부나 지방자치단체가 관광·조선·해운산업 육성을 위해 여객선사에 저리로 금융지원을 하거나 재정지원을 한다.
3일 국내 여객선사들에 따르면 2014년 4월 세월호 사고 이후 부산, 완도, 목포, 고흥 녹동과 제주를 오가는 여객선사의 여객선 운항 기간이 30년에서 25년으로 줄었다.
부산에서 제주를 오가는 동북아카페리 여객선사(2척)와 전남~제주를 오가는 한일고속(2척), 씨월드(1척), 남해고속(1척) 등 총 6척의 여객선은 내년 6월30일까지 선박을 바꿔야 한다.
이성희 동북아카페리 사장은 “470억~550억원이 드는 여객선 건조는 정부가 시행하는 신조선 현대화사업자로 지정받아 자금을 대출해주는 은행과 접촉했지만 담보 없이는 돈을 빌려주지 않아 선박 확보가 어렵다”고 호소했다. 그는 “150억원 이상 들어가는 중고 여객선을 구입하기 위해 일본, 유럽 선박회사와 접촉하고 있지만 외국 선사들은 중고선 구입에 나선 한국 여객선사가 많다는 것을 알고 가격을 20% 이상 올려 애를 먹고 있다”고 말했다.
목포항의 씨월드 관계자는 “해운경기 침체로 금융권의 대출심사가 갈수록 까다로워지고 있다”며 “정부의 펀드 지원도 국내 조선사들은 여객선 건조 실적이 거의 없는 데다 금융권도 선박 건조의 필수 과정인 리펀드개런티(RG) 발급을 기피하고 있어 선사 입장에선 그림의 떡”이라고 설명했다.
전남지역에서 제주로 운항하는 한일고속은 내년 6월 운항기간이 끝나는 쾌속선 블루나래호의 후속 선박을 유럽 등지에서 물색하고 있으나 찾지 못했다. 한일카페리1호는 지난해 하반기 부산 대선조선에서 신조를 추진 중이지만 선박 설계 변경 등의 조건이 안 맞아 건조작업을 알리는 철판 커팅식을 오는 8월로 미뤘다. 이런 이유로 새 여객선은 일러야 2019년에나 투입 가능해 당분간 여객선 운항이 중단될 상황에 놓였다.
씨월드는 내년에나 신조선을 발주할 계획이어서 목포와 제주를 운항하는 씨스타크루즈호가 폐선되면 당분간 휴항이 불가피하다. 선박 설계와 건조 등에 30개월가량 걸리는 점을 감안하면 대체선박 투입 시점은 2020년 이후에나 가능할 것이라는 게 회사 측 설명이다.
남해고속은 고흥 녹동항의 카페리7호 대체선박으로 일본에서 시모노세키~오키나와를 운항한 6700t급 초대형 여객선을 매입해 10월12일 인도받는다. 하지만 선박구입비 300억원 대부분을 금융권 대출을 받아야 하는 데다 선박 검사를 받기 위해 엔진 분해 등의 수리비 20억~30억원이 추가 필요한데 지원을 못 받아 어려움을 겪고 있다.
부산=김태현/전남=최성국 기자 hyun@hankyung.com
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