세계는 대형화 경쟁
중국 1, 2위 선사 합병 추진
미국 보조금에 세제 혜택
한국도 선박금융 확대해야
[ 김보라 기자 ]
글로벌 해운업계는 올 들어 4개의 거대 해운동맹(얼라이언스)으로 재편됐다. 기존에는 ‘CKYHE’ ‘G6’가 대표적인 해운 얼라이언스였지만 올 들어 세계 1, 2위 컨테이너 선사인 머스크와 MSC가 합작해 ‘2M’을 결성하고 CMA-CGM, COSCO, UASC 등 세 개의 선사가 ‘O3’를 설립하면서 4강 구도로 시장이 재편됐다. 현대상선과 한진해운은 각각 G6와 CKYHE에 속해 있다.
이들 4대 동맹은 최근 초대형 컨테이너선을 잇따라 발주하는 등 몸집 키우기에 집중하고 있다. 세계 1~5위 선사를 중심으로 최대 2만TEU급 컨테이너 선박 발주가 줄을 이었다. 선박은 커질수록 한 번에 적재할 수 있는 컨테이너 수가 많아지고, 최신 선박일수록 연비가 높아 연료비 절감 효과도 뛰어나다.
세계 1위 선사 머스크는 2010년 1만8000TEU급 초대형 컨테이너선 총 30척을 발주한 데 이어 지난해에도 총 150억달러의 선박 투자 계획을 발표했다. 중국 정부는 세계 6, 7위 해운사인 COSCO와 CSCL의 합병을 추진 중이다. 이것이 성사되면 합병 법인은 세계 4위로 뛰어오른다.
국내 선사는 지금 당장 대형선 없이 버티고 있지만 2017년 이후에는 이 같은 해운동맹에서 완전히 소외될 것이라는 게 업계의 우려다. 해운업계 관계자는 “동맹 내에서도 선복량(화물적재 가능총량)을 많이 보유한 회사가 의사결정 주도권을 쥐게 되는데 선복량이 계속 밀리면 얼라이언스가 깨지는 건 시간 문제”라고 말했다.
해운업계는 대형선 발주를 위한 가장 시급한 과제로 금융 지원을 꼽는다. 한국 해운사들은 신용등급이 낮아 회사채 금리가 연 7~10%로 높은 편이다. 여기에 신규로 배를 발주하면 부채비율이 높아져 조달 금리가 더 오르게 돼 있다.
반면 선진국은 전문적인 선박 금융을 통해 선사를 지원하는 추세다. 미국은 해운안보프로그램(MSP)을 통해 연 1억달러의 보조금 지급 및 융자보증, 세제 혜택 등의 정책을 도입하고 있다. 유럽과 중국도 2008년 금융위기 이후 국책은행 등을 통한 저리의 보조금 지원 정책을 펴고 있다. 한국에도 전문 선박 금융 도입이 필요하다는 지적이다.
업계 관계자는 “해운업을 명확히 이해하는 전문 해운 금융 전문회사가 없고, 기존의 선박 금융도 조선업에 집중되는 등 다른 나라와 비교하면 초라한 수준”이라고 지적했다.
김보라 기자 destinybr@hankyung.com
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