-국고보조금=기본(350만원)+(배터리용량*단위보조금(17만원)*가중전비 변수)
-1회주행가능거리에서 효율 중심으로 바뀌어야
2018년 전기차의 차종별 국조보조금이 결정됐다. 예고된 대로 지난해보다 200만원 줄어든 최대 1,200만원 내에서 1회 충전시 주행거리와 효율(전비)에 따라 차등 책정됐다. 쉐보레 볼트와 테슬라 모델S가 최대금액인 1,200만원을 지급받고 현대차 아이오닉은 1,119만~1,127만원, 기아차 쏘울은 1,044만원, 르노삼성 SM3 Z.E.는 1,017만원을 지원받을 예정이다.
이는 당초 전망을 살짝 빗겨간 수치다. 업계는 1회 주행거리와 효율이 모두 상위권인 볼트의 보조금이 가장 높을 것으로 예상한 반면 효율이 가장 낮은 테슬라 모델S와 상대적으로 1회 주행거리가 짧은 아이오닉의 보조금이 비슷할 것으로 예측했다. 하지만 효율이 낮은 테슬라 모델S는 볼트와 같은 최대 보조금을, 1회 주행거리가 짧은 아이오닉은 70만~80만원 이상 적은 금액을 받게 됐다.
이유는 보조금 측정 공식에 있다. 전기차 국고보조금은 배터리용량과 단위보조금(17만원), 가중전비 변수를 곱한 값에 기본 보조금 350만원을 더해 책정된다. '가중전비'란 여름철의 75%와 겨울철 효율의 25%가 반영된 효율로 온도에 따라 차이가 날 수밖에 없는 계절적 요인을 적용한 변수다. 이 같은 가중전비를 여러 차종 가운데 가장 낮은 최저가중전비로 나누면 가중전비 변수가 산출된다. 즉 배터리용량은 보조금 산정에 일반 상수 만큼의 중요도를 차지하지만 가중전비는 다른 차종과의 효율 차이를 나타내는 셈이다. 전비보다는 배터리용량이 더 큰 차종이 보조금을 많이 받기에 유리한 구조로 공식이 설계됐다는 뜻이다. 국고보조금 상한선이 없을 경우 해당 공식을 적용하면 테슬라 모델S 100D의 경우 보조금액이 2,135만원에 달한다.
이러한 결과는 전기차 보급에서 단위 효율보다 1회 주행거리가 보다 중요하게 고려됐다는 방증이다. 따라서 배터리 용량이 클수록 보조금에 유리할 수밖에 없다. 101.5㎾/h의 배터리를 장착한 모델S 100D의 1회 주행거리는 국내 최장인 451.2㎞에 달하고, 볼트는 60.9㎾/h로 383.2㎞를 주행한다. 반면 1회 주행거리가 200㎞에 못 미치는 아이오닉과 쏘울 등의 경우는 배터리용량이 30㎾/h 이하로 작다.
하지만 배터리 용량을 늘리는 것은 내연기관에서 연료탱크를 키우는 것과 같은 만큼보조금 산정 시용량의 중요도를높인 것은 아쉽다는 반응도 적지 않다. 최근 출시된 전기차들의 경우 1회 주행 가능 거리가 약 300㎞ 이상으로 늘었기 때문에단위 효율 비중이 보다 많이 반영됐어야 한다는 것. 나아가 글로벌 제조사들도 단순히 배터리용량을 키우는 것보다 전기차의 효율을 높이는 데 주력한다는 점도 효율 비중 확대 주장의 목소리를 높이는 배경이다.
그럼에도 아직까지 1회 주행거리가 주목받는 건 방전에 대한 소비자들의 불안감 때문이다. 전기차 보급 초창기인 만큼 충전 인프라가 충분하지 않아 언제 어디서든 멈출 수 있다는 우려가 뒤따른다는 얘기다. 하지만 전반적인 전기차의 1회 주행거리가 상용 가능한 수준으로 성장한 만큼 앞으로의 보조금은기술력 향상을 이끌어낼 수 있는 효율 위주로 재편하고1회 충전 거리에 대한 불안감은 인프라 확대를 통해 해소해야 한다는 주장에 힘이 실리고 있다. 이와 관련, 환경부 관계자는 "앞으로 1회 주행거리와 단위효율 비중 반영이 조금씩 조정될 것"이라며 "올해는 보조금 차등이 처음이어서 우선적으로 1회 주행거리 비중이 많이 반영됐다"고 설명했다.
오아름 기자 or@autotimes.co.kr
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