-친환경 고려하면 비싸도 보조금 줘야 vs 구매자 대부분 부유층, 보조금은 낭비
"기본적으로 EV 등 친환경차의 보급 목적은 내연기관의 대체인 만큼 판매 가격과 상관없이 동일하게 보조금이 지급돼야 한다". "아니다. 친환경 보급 목적은 맞지만 여기서 친환경이란 구매 대상이 평범한 소비층을 의미한다. 이런 시각에서 고가의 전기차를 보조 대상에 넣는 것은 과도한 지원이다"
한 때 국내에서도 벌어졌던 논란이 해외에서도 한창이다. 대표적으로 독일은 최근 전기차 구매 보조금 대상에서 테슬라를 제외시키는 6만유로(약 7,700만원) 규정을 신설했다. 판매 가격이 6만유로를 넘으면 보조금을 지급하지 않겠다는 제도다. 현재 독일은 전기차에 4,000유로(약 510만원), PHEV에는 3,000유로(약 380만원)의 보조금을 지급 중이다.
그러자 테슬라는 최저가 모델S 75D의 기본 가격이 6만9,000유로이고, 여기서 부가세 19%와 환경세 2,000유로를 제외하면 5만6,000유로가 형성돼 보조금 지급대상에 해당된다고 반박했다. 하지만 내비게이션, 후방카메라, 주차센서 등 갖가지 편의품목이 포함된 패키지를 1만3,000유로에 판매하는 만큼 이를 가격에 포함시킬 경우 6만유로를 넘어 대상에서 배제된다는 게 독일 정부의 입장이다. 그래서편의품목이 없는 '‘깡통차'를 구매하면 보조금 대상이지만 소비자 대부분이 선택하는 패키지를 넣으면 대상에서 배제되는 현상이 벌어진다. 친환경차 보급의 기본적인 목표는 지키되 대중적 확산을 유도하는 셈이다.
이와 달리 국내에선 테슬라도 보조금 대상이다. 이전까지 충전시간 제한이라는 규정에 막혀 보조금을 받지 못했지만 환경부가 보조금 기준에서 충전시간 제한을 삭제하면서 대상에 포함됐다. 이를 두고 국내에서도 고가의 친환경차에 보조금을 지급하는 것 자체를 다시 생각해봐야 한다는 주장도 나왔지만 보급 초기였던 만큼 시선을 끌지는 못했다.
사실 친환경차 보급이 보조금에 의해 확산되는 것은 한계가 분명하다. 실제 내년에 환경부가 설정한 전기차 보급 목표는 2만대로 올해보다 6,000대 가량 늘렸지만 대당 보조금은 올해보다 200만원 줄어든 1,200만원으로 결정됐다. 여기에 발 맞춰 자치단체 또한 보조금을 줄이겠다는 곳이 적지 않다. 보급 대수가 늘어날수록 점차 재정 부담이 된다는 의미다. 그래서 친환경차 보급은 돈이 많은 나라일수록 유리할 수밖에 없다.
그런데 지원금이 유지되려면 어디선가 재원을 확보해야 한다. 지금처럼 한시적 재원의 투입으로는 획기적인 보급 확산을 기대하기 어렵다. 이런 이유로 전문가들은 유류세를 지목한다. 현재 기름에 부과된 유류세의 일부를 친환경차 보조금에 활용하자는 방안이다. 화석연료 자체가 오염원이니 여기서 확보된 돈으로 친환경 이동 수단의 확산을 꾀하자는 생각이다.
하지만 문제는 친환경차가 늘어날수록 기름 사용량도 함께 줄어 유류세수도 감소한다는 점이다. 친환경차 보급은 곧 기름 사용을 줄이자는 것이고, 급격한 보급 확대는 오히려 국가의 안정적 재정에 걸림돌이 될 수도 있다는 뜻이다. 이 경우 결국 유류세 보전을 위한 유일한 선택은 친환경 보조금 축소 또는 중단이 될 수밖에 없다.
그래서 보조금은 현명하게(?) 지급돼야 한다는 얘기에 힘이 실린다. 그것도 각 나라의 재정 상황에 따라 말이다. 특히 한국처럼 기름에 포함된 유류세 비중이 높은 나라일수록, 다시 말해 유류의 재정 의존도가 높은 국가일수록 전기차 보조금 재원 마련이 쉽지 않다. 테슬라 보조금 지급을 두고 벌어지는 논란의 이면에는 결국 각 나라의 재정 문제가 결부돼 있는 셈이다.
오아름 기자or@autotimes.co.kr
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